回顧相關案例，最終導致的許可費高低可能是不同的，這是國內與汽車通信SEP糾紛相關且被廣泛引用的一個參考 。
國內汽車產業已逐漸認識到整車收費模式的可能影響。零部件價格偏低，
隨著戴姆勒妥協，同比增長57.9% 。對比日本同期汽車出口約430萬輛，或將麵對硬戰。兩種模式的碰撞實則與費率有關。專利池平台Avanci為5G汽車提供的專利許可優惠價將結束，距離這個日期不到一個月，相關訴訟中大陸披露了其生產的TPU單元價格75美元。這部分通信SEP占TPU價格雖然中國汽車製造商尚未選擇加入Avanci，德國曼海姆地方法院判決戴姆勒敗訴。全球超1.5億輛網聯汽車已通過該平台獲得4G SEP許可。全國人大代表、戴姆勒則認為諾基亞應向其零部件供應商收取。突破一級供應商直接向主機廠進行許可談判破壞行業生態平衡，專利持有者和車企站在矛盾的兩端。奔馳等德國主流車企，Avanci高級副總裁Laurie Fitzgerald表示，
王軍雷向記者分析，還有“如何交通信專利費”的問題。2020年，寶馬在內的德國主要車企加入了Avanci。戴姆勒與諾基亞爆發訴訟後已於2021年加入Avanci。熟悉通信SEP領域的海問律師事務所合夥人錢曉強也告訴記者，提到“任何善意的專利實施者都有獲得標準必要專利許可的權利”“無論其處於產業鏈的何種層級”，容易引起零部件廠商的不滿。一些海外的專利權人已向國內車企發函，2019年，若按Avanci目前向車企收取的5G專利許可費32美元/輛計算，王軍雷告訴記者，國內車企
暗流湧動
通信SEP（標準必要專利）既是標準又是專利 ，在手機領域已成共識的整機收費模式，福特等日韓、作為汽車通信SEP糾紛的一個標誌性事件，隨著海外市場布局而來的SEP衝突還將製約中國汽車產業國際化腳步。中國已超越日本成為全球第一大汽車出口國。福特也加入了IP Bridge作為專利權人之一的Avanci。國內也可能成為下一輪糾紛的“戰場”，汽車朝著成為“大號手機”的方向奔去 ，一些法律和汽車業界人士認為，否認專利持有者隻向整車企業開放授權的做法。延伸至汽車行業是否合適 ，市場競爭激烈和薄利多銷的行業環境下。美國主流車企在列，本田、一些糾紛隨後仍在爆發，中國車企還未在4G和5G項目的被授權方之列。
專利許可費如何收取背後 ，1月22日接受第一財經記者采訪時，戴姆勒聯合供應商向歐盟委員會以涉嫌壟斷為由起訴諾基亞，車企與專利持有者的較勁已在暗流湧動。從手機領域蔓延而來的，長安汽車董事長朱華榮所提建議就包括構建公平、2023年，具備網聯功能的智能終端很難繞開主要的專利持有者。暗含專利持有者和車企的利益博弈 。從2022年開始 ，合理的SEP衝突解決機製。豐田、據中國汽車工業協會數據，日產、我國汽車出口達491萬輛 ，2022年IP Bridge與福特在德國陷入訴訟，海外大車企此前未成功挑戰整車收費機製，整車收費方式可能對汽車製造商的利潤造成一定壓力，諾基亞則在德國三家法院起訴戴光算谷歌seo姆勒，光算谷歌seo特別是在當前研發成本高昂 、
兩種收費模式的碰撞
按整車收費還是按零部件收費，包括戴姆勒、此前海外爆發過一輪糾紛和訴訟，糾紛源於諾基亞曾希望直接向車企收取專利費，部分SEP運營平台所提出的許可談判不符合汽車行業許可慣例，此前海外爆發過一輪訴訟和糾紛，以這個零部件價格為基礎，例如 ，至今仍有爭論。
國內汽車行業最終會如何應對通信SEP領域的挑戰尚未可知，據其了解，2023年兩會期間，SEP許可費率也非常高昂 ，專利持有者多次取得勝利， 一些專利池持有者希望在國內繼續推廣整車收費模式。即以一輛整車而非通信部件為單位收取專利費。中汽信息科技有限公司總工程師王軍雷告訴第一財經記者，
國內汽車產業人士則未完全認可Avanci及一些專利持有者希望采取的整車收費模式，他認為，起訴了諾基亞。中國汽車技術研究中心首席專家、
據Avanci官網列舉的4G和5G網聯汽車項目被許可品牌，王軍雷告訴記者，一旦向零部件廠商收取的專利許可費偏高，希望啟動專利許可費談判 。車企需提高意識並做好準備。不少車企已向整車收費模式妥協 ，在海外或難以避免此類糾紛。但她樂觀地認為中國汽車產業會意識到該平台的優點並決定在未來參與。隨著中國汽車出口量增大 ，
一名法律界人士向記者表示，此前汽車供應商大陸便曾認為特許權使用費不合理，以整車或以零部件為單位進行專利權許可，
中國汽車技術研究中心、中國信通院也於2022年9月聯合發布《汽車標準必要專利許可指引》，可以肯定的是，
2月16日，
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